Marzo será recordado como el mes en el que salieron del juego dos aerolíneas que controlaban el 25% del mercado aéreo. ¿Fracasó el modelo en Colombia?
Con 48 millones de viajeros, el mercado aéreo colombiano registró un crecimiento del 57,2% el año pasado frente al 2021, según cifras de la Aerocivil, es uno de los más dinámicos de la región y donde hasta parálisis de Viva Air y la quiebra de Ultra Air, el modelo de ‘bajo costo’ había ganado más peso.
Pero, llegó la crisis de Viva, cuya supervivencia es incierta después de la parálisis, y este miércoles se produjo la quiebra de Ultra Air, que atravesaba una severa crisis financiera.
¿Qué está pasando con el modelo y con el sector aéreo de cuya viabilidad dependen sectores generadores de divisas para el país como el turismo y el hotelero?
El pasado 22 de marzo, cuando Ultra todavía operaba pero ya acusaba serias dificultades financieras, el CEO y fundador de la compañía, William Shaw, señaló en un comunicado que la situación de la industria aérea es “compleja dado los incrementos en los costos del combustible, la tasa de cambio, la inflación y la incertidumbre ante la suspensión de operaciones del operador del 25% del mercado”, es decir, Viva de la cual este mexicano colombianizado fue cofundador.
Y es que, pese a que los principales jugadores del sector han venido recuperándose de la pandemia, en 2022 las aerolíneas que operan en la región completaron cinco años continuos de pérdidas con un saldo de US$22.700 millones, según la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte (ALTA).
De acuerdo a las cifras de ALTA, el combustible representó el año pasado el 37,7% en la estructura de costos de las empresas del sector en la región, mientras que en 2021 su cuota era del el 24%.
“Este insumo tiene un impacto significativo en los presupuestos operativos de las aerolíneas, lo que hace que sea importante considerarse en el índice de competitividad”, explica un reporte de ALTA citado por Bloomberg Línea.
La parálisis de Viva y la quiebra de Ultra Air llega en el peor momento posible, vísperas de Semana Santa, cuando aumenta la demanda de viajes.
De acuerdo con el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, Ultra Air tiene 379.000 tiquetes vendidos, de los cuales 63.500 son para Semana Santa, y de los primeros casi 7.000 tenían como destino San Andrés.
Según un informe de Corficolombiana, la reducción de la oferta aumentará el precio de los pasajes y contraerá el flujo de pasajeros pasajeros nacionales en un 10,2% en 2023 en comparación con el 1% que habría crecido si los casos de Viva Air y Ultra Air no se hubieran presentado.
¿Fracasó el modelo ‘low cost’ en Colombia?
Aunque la desaparición de Ultra y la parálisis de Viva (cuya reactivación es incierta y depende de la decisión que tome Avianca) son un golpe para el modelo, aún quedan jugadores como Wingo y se espera el aterrizaje de JetSmart, que ya tiene el visto bueno de la Aeronáutica Civil para operar en el mercado local, aunque ello tardará algunos meses.
En el caso de Wingo, la ‘low cost’ controlada por Copa Airlines y que hasta ahora ha atendido principalmente destinos internacionales, anunció el fortalecimiento de su operación con la apertura de tres nuevas rutas y más vuelos a San Andrés. Las nuevas frecuencias se originarán en Bogotá y tendrán como destinos Barranquilla Bucaramanga y Pereira.
La primera que entrará en operación será Barranquilla el 15 de mayo, luego Pereira el 5 de junio y por último Bucaramanga el 12 de junio. La aerolínea pondrá a la venta 19.000 sillas al mes en estos trayectos.
Según voceros de la compañía, a la fecha el proceso de expansión ha sido prudente y racional según las cifras de cada mercado, teniendo en cuenta las condiciones macroeconómicas y de entorno que la industria enfrenta permanentemente.