ANDEMOS denuncia que organismos de tránsito están exigiendo un aporte equivalente al 25 % del valor del vehículo para matricular unidades eléctricas de carga liviana, pese a que la ley reservó ese cobro para tecnologías diésel o gasolina. El caso expone los costos empresariales de una transición energética sin reglas suficientemente claras.
La renovación de las flotas empresariales con vehículos eléctricos enfrenta un nuevo obstáculo en Colombia. La Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, ANDEMOS, alertó que algunos organismos de tránsito estarían bloqueando la matrícula de camiones eléctricos de carga liviana y camionetas de servicio mixto al exigirles un pago que, según el gremio, no les corresponde.
El cobro equivale al 25 % del valor comercial del vehículo antes de IVA y fue establecido como una de las alternativas para registrar automotores de carga con peso bruto vehicular entre 3,5 y 10,5 toneladas. Los recursos están destinados al Fondo para la Promoción del Ascenso Tecnológico, FOPAT, creado para financiar la modernización del parque automotor.
El problema está en la forma como se cruzan la ley y su reglamentación.
El artículo 253 de la Ley 2294 de 2023 señala que la subcuenta para modernizar la carga liviana puede recibir recursos provenientes de un porcentaje aplicado sobre el valor de vehículos nuevos con tecnología convencional diésel o gasolina.
Sin embargo, el Decreto 1017 de 2025 estableció en su parte operativa que el registro inicial puede hacerse mediante reposición o mediante el aporte del 25 %, sin reiterar expresamente en ese apartado la distinción tecnológica. Esa redacción amplia estaría llevando a algunas oficinas locales a interpretar que el pago también se exige a los eléctricos.
El gremio pide una aclaración inmediata
ANDEMOS sostiene que la falta de instrucciones precisas del Ministerio de Transporte está generando cobros indebidos y deteniendo registros iniciales. También afirma que algunas autoridades no están matriculando vehículos de pasajeros de servicio mixto, aunque el Decreto 1017 regula específicamente el transporte de carga con peso bruto vehicular igual o superior a 3,5 toneladas.
“Es inadmisible que la falta de comunicación eficiente del Ministerio se convierta en una barrera ilegal para la libre circulación y el derecho al trabajo”, señaló Andrés Chaves, presidente ejecutivo de ANDEMOS, que solicitó una circular obligatoria para unificar la actuación de los organismos de tránsito.
La discusión supera el trámite de una matrícula. Para una empresa que ya importó o adquirió un camión eléctrico, un cobro adicional del 25 % puede alterar por completo el retorno esperado de la inversión. Si una unidad costara $300 millones antes de IVA, el aporte discutido ascendería a $75 millones.
También pueden generarse costos por inmovilización del activo, incumplimientos en contratos de entrega, retrasos en la renovación de flotas y gastos financieros sobre vehículos que no están produciendo ingresos.
Una política que busca modernizar la carga
El FOPAT forma parte de la estrategia oficial para renovar un parque automotor que combina vehículos de carga pesada, unidades livianas y volquetas. El Ministerio de Transporte informó en marzo que el programa para carga liviana seguía en estructuración y que todavía no existían convocatorias o procesos de postulación abiertos.
En mayo, la cartera incorporó formalmente al SICE-TAC los vehículos de carga con peso entre 3.500 y 7.500 kilogramos y estableció un periodo de transición que se extenderá hasta el 26 de agosto de 2026. La herramienta fija los costos mínimos eficientes que deben reconocerse a los transportadores.
Estas medidas muestran que la carga liviana está entrando en una etapa de mayor regulación económica. Pero la modernización puede perder impulso si los mecanismos destinados a financiarla terminan creando incertidumbre para las tecnologías que deberían acelerar el ascenso energético.
La electromovilidad avanza por otra vía
La controversia también contrasta con los incentivos promovidos por el Gobierno para la compra de vehículos eléctricos.
La Unidad de Planeación Minero Energética, UPME, incluye entre los vehículos que pueden solicitar certificación para beneficios tributarios a camionetas, buses, microbuses, camiones, tractocamiones y volquetas completamente eléctricos. Entre los posibles beneficios se encuentran la exclusión de IVA, la exención arancelaria, la deducción de renta y la depreciación acelerada, dependiendo del cumplimiento de los requisitos.
La demanda por estos trámites viene aumentando. La UPME reportó que las solicitudes para acceder a incentivos de movilidad eléctrica e híbrida pasaron de 1.268 en 2025 a más de 3.211 durante 2026, un crecimiento superior al 150 %.
Esto evidencia un interés creciente de hogares y empresas por sustituir tecnologías convencionales. No obstante, los beneficios tributarios pierden efectividad cuando una barrera registral impide que el activo comience a operar.
El impacto puede sentirse fuera de las grandes ciudades
Los vehículos de carga liviana y de servicio mixto cumplen un papel relevante en la distribución de alimentos, medicamentos, insumos agrícolas y mercancías hacia municipios donde los camiones pesados no siempre pueden operar.
ANDEMOS advierte que una parálisis prolongada afectaría especialmente a transportadores, pequeños empresarios y comunidades apartadas, donde estos automotores sirven simultáneamente para movilizar pasajeros y productos básicos.
Desde la perspectiva empresarial, el caso deja una advertencia: la transición energética no depende solamente de incentivos de compra, infraestructura de carga o disponibilidad de nuevos modelos. También requiere coherencia entre las leyes, los decretos, los sistemas nacionales de información y las instrucciones aplicadas por cada organismo territorial.
Una aclaración sobre qué vehículos deben pagar el aporte permitiría resolver el problema inmediato. Pero el desafío de fondo será evitar que la regulación diseñada para modernizar el transporte termine encareciendo o frenando las inversiones en tecnologías de cero emisiones.
